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L'arbre à cames est l'un des composants les plus importants sur le plan mécanique dans tout moteur à combustion interne - et dans les véhicules Chrysler, il régit directement le calage des soupapes, le rendement énergétique, la puissance de sortie et la santé du moteur à long terme. Que vous entreteniez une Chrysler 300, une Dodge Challenger ou un groupe motopropulseur basé sur Ram, comprendre votre Arbre à cames CHRYSLER est la base d’une gestion intelligente du moteur.
Les performances de l'arbre à cames Chrysler sont définies par trois spécifications principales : la portance, la durée et l'angle de séparation des lobes (LSA). L'ascenseur détermine jusqu'où la vanne s'ouvre ; la durée contrôle la durée pendant laquelle il reste ouvert ; et LSA définit la relation entre les lobes de came d'admission et d'échappement. Ensemble, ces trois chiffres façonnent toute la puissance et le couple du moteur.
Les arbres à cames OEM Chrysler HEMI 5,7 L produisent environ 0,46 pouces de portance à la fois à l'admission et à l'échappement. Une levée plus élevée améliore l'efficacité volumétrique à haut régime mais nécessite des ressorts de soupape adaptés pour éviter le flottement.
Le HEMI de 5,7 L fonctionne sur une durée d'admission d'environ 204° / 212° d'échappement avec une levée de 0,050 pouce. Une durée plus longue déplace la bande de puissance plus haut dans la plage de régime – idéal pour une utilisation sur piste mais rend la qualité du ralenti plus difficile.
La Chrysler LSA d'origine est généralement comprise entre 112° et 115°. Un LSA plus serré (108°-110°) augmente la puissance maximale et améliore la réponse de l'accélérateur, mais rétrécit la bande de puissance et augmente les problèmes de vide au ralenti.
Les moteurs Chrysler modernes, y compris les 5,7 L et 6,4 L HEMI, utilisent la technologie du système à cylindrée multiple (MDS) qui nécessite un profilage précis de l'arbre à cames pour permettre la désactivation des cylindres sans bruit ni vibration.
La compatibilité des arbres à cames Chrysler n’est pas universelle selon les années modèles ou les familles de moteurs. La gamme de moteurs de la société comprend les petits blocs de la série LA, les gros blocs B/RB, le V8 PowerTech moderne de 4,7 L, ainsi que l'emblématique famille HEMI de 5,7 L à 6,4 L et l'unité Hellcat suralimentée de 6,2 L. Chaque plate-forme utilise un diamètre de roulement d'arbre à cames, un profil de lobe et une configuration d'entraînement distincts.
| Famille de moteurs | Déplacement | Entraînement à came | Journaux de roulement | VVT |
| LA Petit Bloc | 318/340/360 ci | Chaîne | 5 × 52mm | Nonnnnn |
| B/RB Gros Bloc | 383 / 440 ci | Chaîne | 5 × 56mm | Nonnnnn |
| PowerTech 4,7L | V8 de 4,7 L | Chaîne | Caméra aérienne (SACT) | Nonnnnn |
| HEMI 5,7 L / 6,1 L | V8 de 5,7 L / 6,1 L | Chaîne | 5 × 26mm | MDS (5,7 L) |
| HEMI 6,4 L Apache | V8 de 6,4 L | Chaîne | 5 × 26mm | Nonnnnn |
| Hellcat 6,2L | V8 suralimenté de 6,2 L | Chaîne | 5 × 26mm | Nonnnnn |
Vérifiez toujours les numéros de pièce de l'arbre à cames par rapport au code de moulage du moteur et à l'année modèle avant de commander. Un arbre à cames d'un HEMI 5,7 L 2009 ne sera pas échangé avec l'unité de l'année modèle 2014 en raison des profils de lobes MDS révisés et des spécifications de jeu des roulements mises à jour.
Le remplacement de l'arbre à cames Chrysler devient nécessaire lorsque l'usure des lobes, l'effritement ou les dommages aux tourillons compromettent la précision d'actionnement des soupapes. Étant donné que l'arbre à cames fonctionne à moitié du régime du vilebrequin sous une charge continue de film d'huile, l'usure est progressive, mais les symptômes sont indubitables lorsqu'ils apparaissent.
Bruit de tic-tac ou de tapotement au ralenti qui ne disparaît pas une fois la pression d'huile augmentée dans les 10 à 15 secondes suivant le démarrage à froid. Souvent confondu avec le bruit du poussoir mais persiste à la température de fonctionnement.
Ratés d'allumage sur des cylindres spécifiques sans codes d'erreur d'allumage. La levée réduite des soupapes sur les lobes usés diminue la contribution du cylindre, déclenchant des ratés d'allumage pauvres sur les alésages concernés.
Particules métalliques dans l'huile moteur à l'intervalle d'entretien. Lobes de came plats ou écaillés visibles lors de l’inspection à l’endoscope. Perte de puissance importante et dégradation de l’économie de carburant sur toutes les plages de régime.
Une défaillance complète du lobe entraîne un actionnement nul des soupapes sur les cylindres concernés. Le moteur tourne avec un nombre de cylindres réduit, la contamination par l'huile accélère l'usure des roulements et des dommages secondaires au bloc deviennent probables.
Lors du remplacement d'un arbre à cames Chrysler, remplacez toujours les poussoirs simultanément. Les poussoirs usés conservent un motif d'usure adapté à l'ancien profil du lobe de came : l'installation de nouveaux poussoirs sur un ancien arbre à cames, ou d'un ancien ensemble de poussoirs sur un nouvel arbre à cames, accélère l'usure des deux composants au cours des premiers milliers de kilomètres.
Le calage de l'arbre à cames Chrysler définit les positions précises du vilebrequin auxquelles les soupapes d'admission et d'échappement s'ouvrent et se ferment. Sur les moteurs HEMI entraînés par chaîne, le calage est réglé par la position du pignon d'arbre à cames par rapport au pignon de vilebrequin, indexée par des marques de calage estampées sur les deux composants. Un écart d'aussi peu que 2° par rapport à la position de synchronisation spécifiée produit des changements mesurables dans la qualité du ralenti, la réponse de l'accélérateur et la puissance de sortie maximale.
La durabilité de l'arbre à cames Chrysler est directement liée à la qualité de la lubrification, à la discipline de vidange d'huile et au profil de charge que le moteur voit en service. Les arbres à cames OEM Chrysler sont fabriqués à partir de fonte réfrigérée ou d'acier usiné avec des surfaces de lobes trempées par induction - dureté généralement comprise entre 55 et 62 HRC - qui offrent la résistance à l'usure nécessaire pour des intervalles d'entretien de plus de 100 000 milles dans des conditions normales.
Le Arbre à cames CHRYSLER vs aftermarket camshaft La décision dépend entièrement de l’utilisation prévue du véhicule. Les arbres à cames de remplacement OEM sont conçus pour restaurer exactement les performances d'usine - ils constituent le bon choix pour les véhicules routiers où l'économie de carburant, la conformité aux émissions, la qualité du ralenti et la fiabilité à long terme sont la priorité. Les arbres à cames du marché secondaire sont optimisés pour un objectif de performances spécifique et impliquent des compromis que les profils OEM évitent délibérément.
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